4.4.2
Kontrola režimu řidiče v praxi
Bc. Milan Špás
Jestliže hovoříme o tzv. režimu řidiče, opírá se kontrola zejména o nařízení (ES) č. 561/2006, dohodu AETR nebo v některých případech také o národní předpisy, jimiž Česká republika upravila podmínky pro doby řízení a odpočinku těch, na něž se výše uvedené normy nevztahují.
Ještě před tím, než je kontrola zahájena, musí kontrolor rozhodnout, podle čeho bude záznamy o dobách řízení a odpočinku posuzovat. Ve většině případů je výchozí normou nařízení (ES) č. 561/2006, které se jen v některých detailech liší od dohody AETR. Je ale zažitou praxí, že řidiči, ačkoliv pravidelně absolvují školení profesní způsobilosti, stále hovoří o povinnosti dodržovat AETR...
Velkým pomocníkem kontrolora je při vyhodnocení režimu řidiče program, který nejen že umí zkopírovat data uložená na kartě řidiče nebo v paměti tachografu, ale dokáže při vybrání výchozí normy pro vyhodnocení vygenerovat veškerá porušení v kontrolovaném období. Obdobně lze program využít i při kontrole záznamových listů (kotoučků) analogového tachografu. Kontrolor musí nejprve všechny kotoučky naskenovat a pak řádně programem načíst. Vyhodnocení pak pokračuje shodně jako v případě digitálního tachografu. Zde narážíme na první problém. Pokud řidič o kotoučky nepečuje tak, jak předepisuje nařízení (EU) 165/2014, je často nemožné je kvůli poškození do programu načíst a kontrola pak musí být provedena manuálně. Jestliže ani manuální vyhodnocení nebude pro nečitelnost možné, bude kotouček zadržen a předán jako příloha protokolu o silniční kontrole orgánu, který zahájí správní řízení. Vyhodnocování kotoučků pomocí programu se však běžně při silniční kontrole nepoužívá pro svou časovou náročnost a tento postup je spíše vhodný pro kontrolu v provozovnách dopravců.
Program pro analýzu datových záznamů je velmi dobrým pomocníkem kontrolora a využívají ho všechny kontrolní orgány v EU. Vždy si ale kontrolor musí uvědomit, že jde pouze o pomocný nástroj a že v žádném případě nelze nalezená porušení považovat za stoprocentní. Všichni kontroloři by měli mít takové znalosti, aby dokázali vygenerovaná porušení překontrolovat. Někdy taková kontrola neproběhne, ať už z důvodu nízké kvalifikace kontrolora nebo pro nedostatek času, a pak může být uložena pokuta neoprávněně. Ve správním řízení, které vede úřad s řidičem nebo dopravcem, by měl být postup úředníka shodný – to znamená, že veškerá programem vypsaná porušení musejí být prověřena.
NahoruVedení záznamu
Období, o které se kontrola na silnici zajímá, je shodné s dobou, za niž musí řidič předložit záznamy o dobách řízení a odpočinku. To je den, kdy je kontrola prováděna a navíc 28 dnů zpětně. Dá se zjednodušeně říct, že řidič doloží svou činnost za 29 dnů. Není ale například pravda, že je povinen předložit 29 kotoučků nebo mít na kartě řidiče záznamy v uplynulém období.
Záznam na tachografickém kotoučku nesmějí být delší než 24 kalendářních hodin, jinak by docházelo k přepisování již pořízeného záznamu a kontrola dodržování režimu řidiče by tak byla nemožná. Takzvané protočené kotoučky jsou opět jako nesprávně vedený záznam zadrženy a postoupeny jako příloha protokolu o kontrole ke správnímu řízení. Nejjednodušší způsob, jak se podobným nepříjemnostem vyhnout, je vyjmutí kotoučku z tachografu na konci směny a vedení manuálního záznamu na jeho zadní straně. Stejným způsobem lze zadní stranu kotoučku využít i pro manuální záznam delších časových úseků, jako je například jiná práce pro zaměstnavatele, týdenní odpočinek, dovolená nebo nemoc. V případě manuálního záznamu je nutno zdůraznit, že barva kotoučku nerozhoduje! Často jsou totiž na různých internetových fórech pro řidiče vedeny sáhodlouhé diskuse o tom, zda je ještě v dnešní době možné tzv. žlutý kotouček použít. Jedni tvrdí, že je lze použít pouze ve vnitrostátní dopravě, jiní je nepoužijí vůbec. Pravdu mají ti, kdo je použijí běžně například pro záznam týdenního odpočinku. Nařízení (EU) 165/2014 totiž ukládá řidiči povinnost použít kartu řidiče nebo záznamový list pouze při použití vozidla. Ačkoliv má při kontrole doložit svou činnost za období 29 dnů, není formát ostatních záznamů, kdy neřídil, předepsán.
Pro delší období nemoci nebo dovolené je možné použít i formulář potvrzení o činnostech, jehož vyplňování náleží dopravci nebo jeho zástupci. Tento formulář není povinný a žádný kontrolor ho nemůže po řidiči požadovat. Pokud ho však řidič předloží, musí ho kontrolor akceptovat. Určitě má používání formuláře své opodstatnění v mezinárodní dopravě, kde dávají číslované položky jasnou informaci i tomu kontrolorovi, který se s češtinou setkal poprvé.
Řidič, který pro záznam činností využívá místo kotoučku digitální kartu řidiče, to má daleko jednodušší. Pokud nehrozí, že by s vozidlem v nepřítomnosti řidiče jezdil někdo jiný, může zůstat karta v tachografu i v průběhu denního nebo týdenního odpočinku. Zaznamenána bude ta činnost, kterou řidič před opuštěním vozidla nastavil. Řidič, který kartu z tachografu vždy po ukončení směny vyjme, musí bohužel provádět podobný manuální záznam jako řidič vozidla s analogovým tachografem. Na digitální kartě je časový záznam, kdy byla z tachografu vyjmuta, a při následném vložení nabídne tachograf uživateli možnost manuálního vložení činností. Někteří řidiči nabídku nevyužívají a na kartě pak zůstává tato doba jako neznámá činnost. Řidič ji pak musí doložit jiným způsobem – ručním záznamem na kotouček, tachografický papír nebo výtisk, vypsáním potvrzení o činnostech nebo jiným způsobem. Důvody, proč řidiči činnosti prostřednictvím nabídky v tachografu nezadávají, jsou různé. Nejčastěji to bývá neznalost obsluhy tachografu, někdy je po vložení karty do tachografu řidič zaměstnán jinou činností a krátkou dobu, po kterou tachograf zadání umožní, promešká. Vrátit se k ní později už nejde. Jindy to může být z toho důvodu, že jde o starší typ digitálního tachografu, který neumožňuje doplnění delšího období než 24 hodin (vyrobeno cca do roku 2008), nebo o něco málo novější (do roku 2010), kde lze sice zaznamenat činnosti pro libovolně dlouhé období, ale zadávání je v těchto případech velmi nepříjemné a zdlouhavé.
Když je řeč o vedení záznamu na kartě řidiče, je třeba upozornit ještě na jednu povinnost, kterou řidiči často ignorují. Podobně jako při používání kotoučků je řidič povinen zaznamenat místo zahájení a ukončení směny. Rozdíl je snad jen v tom, že v případě digitálního tachografu jde pouze o zadání země, kterou vybere z nabídky v tachografu. U připravované generace tzv. inteligentních tachografů se brzy dočkáme automatického záznamu místa pomocí informace z přijímače signálu pro satelitní určování polohy.
Záznam se zadáním země začátku a konce směny
NahoruKarty řidiče
Není asi překvapením, že řidič smí být vlastníkem pouze jedné platné karty řidiče, ani to, že smí při řízení používat pouze svou osobní kartu. Bohužel se ukazuje, že jízda na cizí kartu nebo na kartu vydanou na základě nepravdivého prohlášení o její ztrátě nebo odcizení jsou nejčastější podvody v této oblasti. Příčina je jednak v poměrně snadném získání takové karty a také v nedostatečně vysokých pokutách za její zneužití. Nařízení (EU) č. 165/2014 sice hovoří o tom, že pokuty musejí být účinné a odrazující, stále je ale plně v rukou členských států, aby si jejich výši určily samy. Pak dochází k někdy až nepochopitelně odlišným přístupům, kdy je za takové jednání uložena pokuta v zahraničí v řádech tisíců eur, zatímco v České republice jde maximálně o tisíce korun. Z pohledu bezpečnosti na silnici je však stupeň rizika při takovém jednání ve všech zemích stejný nebo alespoň velmi podobný.
Protože paměť tachografu zaznamenává čísla všech vložených karet, je pro kontrolora, který má přístup do národní, ale i mezinárodní databáze vydaných karet, velmi jednoduché zkontrolovat platnosti a duplicitní vydání. Inteligentní tachografy, o nichž už byla řeč, budou navíc rozlišovat i to, jestli byla vložena karta, která byla vydána jako náhrada ztracené nebo ukradené karty, a potom se použila karta, která je vlastně ztracená a administrativně neplatná. Takovou kartu tachograf odmítne a vysune ji. Jakkoliv je jízda na cizí nebo neplatnou kartu jednoduchá, je stejně i pro průměrného kontrolora snadné takové zneužití identifikovat. Kontrola pak končí nejen podnětem k zahájení správního řízení, ale cizí nebo neplatná karta je na místě zadržena a vrácena úřadu, jenž kartu vydal. Pokud by například nepoctivý řidič nahlásil úřadu ztrátu karty, úřad by mu vydal náhradní a řidič by pak používal při řízení střídavě obě, budou pravděpodobně při silniční kontrole zadrženy obě karty. Nařízení (EU) č. 165/2014 totiž hovoří také o zadržení té karty, která byla vydána na základě nepravdivých údajů nebo prohlášení.
Co ale dělat, pokud kartu opravdu ztratím? Neznamená to automaticky, že by řidič nemohl řídit vozidlo nebo mohl řídit jen takové, kde není použití karty požadováno. Do sedmi kalendářních dnů musí řidič ztrátu nebo odcizení nahlásit úřadu, který kartu vydal, ten má zase povinnost do osmi pracovních dnů vydat kartu náhradní. Po tuto dobu (15 dní nebo déle) je možné řídit vozidlo vybavené digitálním tachografem a přitom vést náhradní záznam. Ten se skládá ze dvou výtisků z tachografu na každý den, kdy řidič řídí vozidlo. První výtisk z vozidla, který provede řidič na začátku směny, obsahuje řadu důležitých údajů, jako VIN vozidla, registrační značku, datum a čas pořízení výtisku. Co na něm ale naopak chybí, jsou údaje o řidiči. Musí být proto na zadní stranu doplněno jméno a příjmení řidiče a číslo karty, pokud ho řidič zná, nebo například číslo řidičského průkazu. To vše potvrdí podpisem. Při své pracovní činnosti řádně obsluhuje tachograf, ve kterém zaznamená všechny činnosti. Na konci směny provede druhý výtisk, kde budou uvedeny všechny zaznamenané činnosti, a doplní znovu všemi údaji jako na začátku. Tento postup lze použít i v případě selhání karty řidiče, naopak ho nelze použít, pokud si řidič včas nepožádal o vydání nové karty, když mu pětiletá platnost původní karty vypršela. Rozhodně nelze "na výtisky" řídit vozidlo ani tehdy, když řidič kartu řidiče nikdy nevlastnil.
Péče o kartu řidiče není nijak náročná, ale je třeba s ní zacházet jako s každým paměťovým médiem. V prašném prostředí vozidla, kde jsou běžné velké výkyvy teplot, se…
