Kalkulace nákladů v silniční dopravě: Komplexní příklad

5.6.3

Kalkulace nákladů v silniční dopravě: Komplexní příklad

Ing. Jan Tichý, Ph.D.

V rámci této kapitoly si spočítáme modelový příklad, ve kterém si vypočítáme nákladové tarify. Mezi nejčastější otázky, které se týkají kalkulace nákladů a nákladových tarifů, bychom mohli zařadit tyto:

1. Jak se vyčíslí nákladové tarify?
2. Jaký je rozdíl mezi nákladovými a cenovými tarify?
3. Jaké tarify jsou pro mě důležité?
4. Jak lze dosáhnout snížení nákladových tarifů?
5. Jaké tarify se změní, když změním využití vozidla?
6. Jak by se projevila změna klíče k rozpočítání režijních nákladů?

Vstupní technologicko-provozní údaje:

a) o dopravě:

b) o přepravě:

Vstupní technicko - ekonomické údaje:

Jak již bylo uvedeno dříve, důležité je definovat si, jaké jsou dopravní a přepravní výkony (viz zadání příkladu) a (ne)závislost jednotlivých druhů nákladů na těchto výkonech. V našem modelovém příkladu jsme si tedy náklady rozdělili na náklady fixní a variabilní, tj. závislé na dopravním výkonu uvedeném v kilometrech (km) nebo na čase uvedeném v hodinách (hod) takto:

Toto rozdělení nákladů je praktické a důležité zejména pro manažerské řízení ekonomiky provozu, ale z obchodního hlediska je neméně důležité rozpočítání fixních nákladů do nákladů na kalkulační jednici. Jakým způsobem z této tabulky získáme nákladové tarify, je patrné v tabulce následující:

V prvním kroku opíšeme do sloupců pro nákladové tarify za 1km a 1 hod stání údaje z tabulky na předchozí straně (př. do sloupce pro km opíšeme 6,74 Kč / km za provozní hmoty nebo do sloupce pro hod stání opíšeme 150 Kč / hod za (přímé) mzdy).

Ve druhém kroku podělíme nezávislé (fixní) náklady dobou provozu (př. odpisy ve výši 520 000 Kč podělíme dobou provozu 2 300 hod = 226,09 Kč / hod).

Ve třetím kroku podělíme údaje ve sloupci tarif (hod) průměrnou rychlostí (60 km / hod). V případě odpisů tj. 226,09 Kč / hod / 60 km / hod = 3,77 Kč / km.

Jelikož mohou být některé náklady, v našem případě (přímé) mzdy, z části závislé na čase (hod) a z části na výkonu vozidla (km) resp. řidiče, je potřeba i toto zohlednit a pro jistotu si uveďme ještě výpočet nákladů na (přímé) mzdy:

"časová" složka mzdy (přepočtená na 1 km) + "výkonová" složka mzdy (udávaná na 1 km) = (150 Kč/hod / 60 km/hod) + 0,5 Kč / km = 2,50 Kč / km + 0,5 Kč / km = 3,00 Kč / km

Z výše uvedené tabulky je zjevné, že zatímco v nákladovém tarifu na 1km jsou započítány náklady na všechny druhy nákladů, v tarifu na hodinu stání tomu tak není, protože některé náklady dopravci při stání vozidla prostě nevznikají (př. náklady na pohonné hmoty).

Jednoduchým pronásobením nákladových tarifů (21,16 Kč / km a 741,63 Kč / hod stání) a množstvím příslušných kalkulačních jednic (120 000 ujetých km a 300 hodin stání) získáme celkové náklady provozu, přičemž jsme současně zjistili, že při očekávaných dopravních výkonech a rozložení doby provozu jsou náklady spojené s jízdou vozidla ve výši 2 538 956 Kč a náklady spojené se stáním vozidla 222 489 Kč. A můžeme si tedy ověřit, zda-li jsme nákladové tarify počítali správně (celkové náklady se v obou tabulkách rovnají 2 761 445 Kč).

Náklady na jízdu by tvořily cca 92% a náklady na stání 8% celkových nákladů. Graficky by to pak vypadalo takto:

Pokud přepravce (objednatel resp. uživatel dopravy) není ochoten hradit dopravci náklady, které mu vznikají během stání vozidla explicitně (v samostatném tarifu), logicky si je musí dopravce započítat do tarifu, který je uveden v ceníku (v tomto případě do tarifu na ujetý či ložený km).

Zásadní je tedy schopnost dopravce přiřadit k placeným výkonům veškeré (úplné) vlastní náklady dopravce. Jedná se o problematiku přiřazení výnosů a nákladů k výkonům.

V této souvislosti je vhodné upozornit, že dopravcům mohou vznikat problémy s produkty typu "časový kupón", Kilometrická banka apod., u nichž není vždy přesně definováno, k jakému výkonu (a tudíž i nákladům) se tyto výnosy vztahují.

Předpokládejme nyní, že předmětem zakázky jsou ujeté kilometry dopravce, tj. objednatel platí dopravci výhradně za ujeté kilometry a nikoliv za hodiny stání, které dopravce během zakázky zcela jistě také nasbírá.

V tomto případě je potřeba celkové náklady provozu 2 761 445 Kč podělit počtem ujetých kilometrů, tj. 2 761 445 Kč / 120 000 km = 23,01 Kč / ujetý km (vč. započtených nákladů na stání).

Je obvyklé, že předmětem zakázky bývají dokonce ložené kilometry resp. v osobní dopravě kilometry ujeté dle jízdního řádu (ložené km resp. km dle JŘ). V takovém případě je potřeba celkové náklady provozu podělit počtem ložených km, tj. 2 761 445 Kč / 115 000 km = 24,01 Kč / ložený km.

Abychom dostáli teorie z kapitoly A, mohli bychom si pro úplnost nákladové tarify rozdělit zvlášť na náklady vozidla a náklady řidiče. Dopravní komplet, který jsme až dosud uvažovali jako vozidlo s řidičem, bychom tímto z hlediska kalkulace nákladů rozdělili na 2 nezávislé elementy, tj. vozidlo a řidiče.

Počet nákladových tarifů by se nám tak logicky přímo úměrně zvýšil. Tak tedy např. 1 původní tarif za hodinu stání vozidla s řidičem ve výši 741,63 Kč by se skládal ze dvou částí, tj. 332,93 Kč / hod čekání řidiče a 408,70 Kč / hod stání vozidla (vč. režií).

Jinými slovy bychom ve sloupci pro tarif za 1 hodinu stání v tabulce pro výpočet tarifů sečetli zvlášť náklady řidiče (150 Kč / hod na mzdy + 52,50 Kč / hod na povinné odvody + 130,43 Kč / hod) a zvlášť náklady vozidla (226,09 odpisy + 52,17 OPN + 43,48 provozní režie + 86,96 správní režie).

Stejně bychom mohli postupovat i u tarifů na ujetý km, ujetý km (vč. stání) a ložený km.

Podrobně bychom si mohli samozřejmě rozepsat i nákladové tarify na ujetý resp. ložený kilometr, kdy bychom náklady na jednotlivé položky dělili buď počtem ujetých (120 000 km) nebo počtem ložených kilometrů (115 000 km). Jak už víme, v obou těchto tarifech jsou započítány náklady na stání vozidla.

Známe-li nákladové tarify za dopravu (též tarify dopravy) a známe-li potřebné přepravní ukazatele, není nic jednoduššího než podělit tarify za dopravu průměrnou obsazeností (využitím vozidla) a získat tak nákladové tarify za přepravu (též tarify přepravy), např. 24,01 Kč / km dle JŘ / 17,39 osob = 1,38 Kč / oskm.

Ke stejným údajům dojdeme i v případě, že podělíme celkové náklady na dopravu přepravními výkony, tj. 2 761 445 Kč / 2 000 000 oskm = 1,38 Kč / oskm.

Obdobně v nákladní dopravy bychom přepravní tarify vyčíslili jako tarify dopravy (Kč / ložený km / využití vozidla v tunách = Kč/tkm) anebo jako celkové náklady v Kč dělené přepravním výkonem v tunových kilometrech (Kč / tkm).

Nákladový tarif tedy vyjadřuje náklady, které vynaložil dopravce k produkci kalkulační jednice, př. 1 km jízdy a 1 hodina stání (120 000 km a 2 300 hod).

Cenový tarif je ale de facto cena, za jakou dopravce prodává jednotku produkce. Dopravce ji stanovuje v souladu s obchodní strategií podniku a do určité míry s ohledem na nákladové tarify a samozřejmě také s ohledem na to, jaké tarify se v daném oboru obvykle používají. V silniční nákladní dopravě jsou předmětem obchodní smlouvy typicky jen ložené km, ale třeba v zájezdové dopravě jsou předmětem i hodiny stání (čekání).

Jednoduše řečeno by se dalo říci, že zatímco náklady (nákladové tarify) vznikají, ceny (cenové tarify) se fakturují.

Snad pro lepší pochopení si uveďme příklad ze železniční dopravy, kde je potřeba pro vyčíslení nákladů na jízdu daného vlaku potřeba vyčíslit nákladové tarify za lok hod, lok km, vozové km a vozové hod za jednotlivé vagóny a tarify práce jednotlivých zaměstnanců, ale předmětem obchodní dohody bude cenový tarif za 1 km jízdy vlaku.

Cenový tarif by měl v sobě tedy implicitně zahrnovat kromě nákladů i zisk. Specifickou součástí finální ceny, která nesmí být opomenuta, je daň z přidané hodnoty (DPH).

Možná je na místě vysvětlit, proč se v dopravě mluví o tarifech a nikoliv o cenách jako v jiných oblastech služeb? Vysvětlení nabízí Ing. Michal Němec, Ph.D. v knize Veřejná doprava v ČR z roku 2015 (kap. 6 – Ceny a tarify ve veřejné dopravě, dostupné na http://www.ioda.cz/?m=publikace ):

"Tarif je vlastně komplexním ceníkem, na který lze nahlížet jako na dvou či vícerozměrnou matici nabízených služeb a jim přiřazených cen. Cena někdy může mít více složek, ale prakticky vždy jsou nastaveny různé parametry ceny (které se pak vzájemně kombinují) spočívající v rozlišení zejména:

• úrovně poskytovaných služeb - jako základ jsou to třídy (1., 2., business, ekonomy ...), případně rychlost spojení,

• době jejich poskytování (různé ceny podle různých denních dob, dní v týdnu či období v roce) nebo

• různého statusu cestujícího (dítě, student, apod.).

Připočtením (plánovaného) kalkulovaného zisku ve výši 50 000 Kč do nákladového tarifu získáme (plánovaný!) cenový tarif při výše uvedených vstupních hodnotách. Tento cenový tarif může být samozřejmě odlišný od toho, kterého se podaří dopravci dosáhnout při vyjednávání s přepravcem dle zákona o cenách (cena je stanovena dohodou) – cenový tarif skutečný.

Jelikož je jedním z hlavních cílů podnikání dosažení zisku, podívejme se nyní na možnosti, kterak jej zvýšit. Vycházejme při tom ze základní rovnice:

ZISK = Tržby – Náklady = P x Qp – (Nfix + nvar x Qv)

Protože doprava ani přeprava nejsou skladovatelný produkt, lze rovnici zjednodušit na tvar:

ZISK = Tržby – Náklady = P x Q – (Nfix + nvar x Q)

resp.

ZISK = P x Q – (Nfix + nkm x Qkm + nhod x Qhod)

Kde:

P ... cena, Q ... množství,

Nfix ... fixní náklady, nvar ... jednotkové variabilní náklady

Zvýšení (plánovaného) zisku pak lze dosáhnout pěti možnými způsoby:

1. Zvýšením ceny (resp. cenového tarifu)

2. Zvýšením dopravních výkonů (prodaných služeb – km, hod)

3. Snížením fixních nákladů

4. Snížením variabilních nákladů

specifickou možností jsou:

5. Změnou klíče pro rozpočítání režijních nákladů

6. Změna závislosti nákladů

 NahoruZpůsob č. 1: Zvýšení ceny

Zvýšení ceny (resp. cenového tarifu) jistě možné je, tj. při zachování nákladů se zvýší tržby, nicméně vyvstává otázka. Bude cena konkurenceschopná?

 NahoruZpůsob č. 2: Změna dopravních výkonů

Předpokládejme, že by byly vykonávány pouze takové dopravní výkony, které by se i prodaly. V takovém případě můžeme řešit:

• zvýšení dopravních výkonů:

2.a) při zachování doby provozu

2.b) při zachování průměrné rychlosti

... zachování fixních nákladů

... zvýšení variabilních a celkových nákladů

a snížení nákladových tarifů

• snížení dopravních výkonů:

2.c) při zachování doby provozu

2.d) při zachování průměrné rychlosti

... zachování fixních nákladů

... snížení variabilních a celkových nákladů

a zvýšení nákladových tarifů

Nyní se tedy podívejme, jak se změny dopravních výkonů projeví v nákladových tarifech. Kvůli zjednodušení jsem v dalších příkladech dále neuvažoval výkonovou složku mzdy ve výši 0,50 Kč / km.

Výchozí stav tedy vypadá takto:

pro:

dopravní výkon: 120 000 km

doba provozu: 1 900 hod + 100 hod + 300 hod = 2 300 hod

průměrná rychlost jízdy: 60 km / hod

 NahoruZpůsob 2.a: Zvýšení dopravních výkonů při zachování doby provozu

pro:

dopravní výkon: 140 000 km (135 000 km + 5 000 km)

doba provozu: 1 900 hod + 100 hod + 300 hod = 2 300 hod

Zvýšení dopravních výkonů o 16 % při zachování doby provozu (a tudíž zvýšení průměrné rychlosti) vedlo k:

• zvýšení variabilních o 9,3 %

• zvýšení celkových nákladů o 6,1 %

• snížení nákladového tarifu na 1 km o 8,6 % (přičemž složka závislá na km zůstala zachována)

• zachování tarifu na 1 hod ve stejné výši

 NahoruZpůsob 2.b: Zvýšení dopravních výkonů při zachování průměrné rychlosti

pro:

dopravní výkon: 140 000 km (135 000 km + 5 000 km)

průměrná rychlost jízdy: 60 km / hod

doba jízdy: 2 233 hod + 100 hod = 2 333 hod

doba stání: 300 hod

doba provozu: 2 333 hod + 300 hod = 2 633 hod

Zvýšení dopravních výkonů o 16 % při zachování průměrné rychlosti (a tudíž k prodloužení doby provozu) vedlo ke:

• zvýšení variabilních nákladů o 13,2 %

• zvýšení celkových nákladů o…